Sinir el ilanları için tavsiyeler - Advice for nervous flyers

Uçakla seyahat etmek, özellikle daha önce uçmamışlarsa veya travmatik bir olay yaşamışlarsa, her yaştan ve kökenden insan için korkutucu bir deneyim olabilir. Bu utanılacak bir şey değildir: pek çok insanın sahip olduğu diğer şeylerden kişisel korku ve hoşlanmamalarından farklı değildir. Bazıları için, uçağın nasıl çalıştığı ve uçuş sırasında neler olduğu hakkında bir şeyler anlamak, bilinmeyene veya kontrolün sizde olmamasına dayanan bir korkunun üstesinden gelmeye yardımcı olabilir. Bu makale, bunu yapmanıza ve hava yoluyla bir seyahate hazırlanmanıza yardımcı olmaya çalışacaktır. Uçmaktan korkmak tamamen normaldir, ancak düşündüğünüz kadar kötü değildir.

Başlangıçta ve açıkça belirtilmelidir ki uçakların karıştığı kazalar son derece nadirdir. Medyada bu tür olayların bu kadar yaygın olmasının nedeni de bu gerçektir. Ne düşünürsen düşün, hava yolculuğu en güvenli ulaşım şeklidir yanında gezgin için mevcut yüksek Hızlı Tren: Havaalanına giderken kazaya karışma olasılığınız, havada olduğunuzdan çok daha fazladır.

Havayolları ve pilotlar güvenliği çok ciddiye alır - ve köşeleri kesmeye karar vermiş olsalar bile, standartları sağlamak için devlet kurumları tarafından sıkı bir şekilde düzenlenirler. Uçağın uygunluğu veya hava durumu hakkında herhangi bir şüphe varsa hiçbir pilot uçuşa başlamayacaktır - pilotların dediği gibi, "kalkış isteğe bağlıdır, ancak iniş zorunludur!".

Anlama

Ayrıca bakınız: Uçuş ve sağlık

Bir uçağın kanadının üzerinden geçen havayı ve bunun sonucunda oluşan kaldırmayı gösteren basit bir diyagram.

Bir uçağın temel parçaları ve işlevleri hakkında bir diyagram.

Uçağınızın uçmasına neyin sebep olduğuna dair ilkel bir anlayış, kaygıyı gidermeye yardımcı olabilir. Bir uçağın kanadı, altından daha fazla hava yönlendirecek şekilde şekillendirilmiştir ve kanadın üzerinde düşük bir hava basıncı alanı yaratır; bu, kanatlarda yukarıya doğru bir kuvvete neden olan kaldırma kuvveti yaratır. Kaldırma kuvveti uçağın ağırlığını tam olarak dengelediğinde, uçak düz uçacak; kaldırma ağırlığı aşarsa tırmanır; ve ağırlık kaldırmayı aşarsa, aşağı iner. Kaldırma, hava hızıyla orantılıdır: bir uçak belirli bir yükseklikte ne kadar hızlı hareket ederse, kanatları o kadar fazla kaldırma kuvveti oluşturur. Yani bir uçağı tırmandırmak için pilot motor gücünü artırır; inmesini sağlamak için motor gücü azaltılır. Kanat şekli kullanılarak değiştirilebilir. kanatlar (kanadın arkasında) ve çıtalar (kanadın ön tarafında), uçağın kalkış ve iniş gibi daha düşük hızlarda daha fazla kaldırma oluşturmasını sağlar. Fiziğin bu temel ilkeleri, her uçuşun temelini oluşturur. Bir uçağın yapısında feci bir arıza olmadıkça (ki bu gerçekten çok nadirdir), bir uçak suyun yokuş yukarı akabilmesinden daha fazla "gökten düşemez".

Tüm uçaklar (helikopterler ve bazı askeri jetler hariç) dahil olmak üzere çoğu uçak da doğası gereği stabildir. Onlara etki eden kuvvetler - kaldırma, ağırlık, itme ve sürükleme - birbirini dengeleme eğilimindedir, yani pilot bunu değiştirmek için bir şey yapmazsa uçak düz ve düz uçacaktır. Örneğin pilot gücü arttırırsa uçak tırmanacak; ama sonunda hız düşecek, yani kaldırma azalacaktır, yani uçak düzleşecektir. Pilot kontrolleri tamamen bıraksa bile, uçak sonunda bu düz-düz dengeye ulaşacaktı. Uçağın kendini otomatik olarak düzeltemeyeceği sınırlar vardır. Örneğin, bir uçak çok yavaş uçarsa veya çok dik tırmanırsa, kanatlar yeterli kaldırmayı sağlayamaz ve uçak bir ahır. Tezgahlar kolayca kurtarılabilir (pilot burnu aşağı doğru çevirir ve motor hızını arttırır) ve yalnızca yeni uçakları test etmek ve yeni pilotları eğitmek için kasıtlı olarak oluşturulur. Tüm modern uçaklarda, pilotları bu durumlara karşı önceden uyaran veya tamamen olmasını engelleyen otomatik sistemler bulunur.

Tipik bir uçuş

Ayrıca, tipik bir uçuştan önce ve uçuş sırasında neler olduğunu anlamak için gergin el ilanlarına yardımcı olabilir. Bu prosedürlerin tümü standarttır ve tüm pilotlar tarafından kapsamlı bir şekilde anlaşılır ve uygulanır.

Uçaklar havalanmadan önce ve hatta ilk biletler satışa çıkmadan önce bile uçuşların güvenli olmasını sağlamak için çok fazla çalışma yapılır. Havacılık sektörü de güçlü bir güvenlik kültürüne sahiptir. Ticari uçuşların izlediği rotalar, genellikle, uçuşun mümkün olduğu kadar güvenli ve sorunsuz olmasını sağlamaya çalışan uzmanlar tarafından planlanır. Pilotlar, yolcularının konforunu ve güvenliğini daha da artırmak için kalkıştan önce ve uçuş sırasında bu rotaları değiştirebilir. Havacılık endüstrisi de güvenlik çıkarları açısından yüksek düzeyde düzenlenmiştir. Bu düzenlemeler, uçak bakım standartları da dahil olmak üzere, uçakların gerekenden daha fazla yakıt taşımasını gerektiren (böylece gerektiğinde başka bir havaalanına yönlendirilebilmeleri için) ve pilotların iyi dinlenmelerini sağlayan çok geniş bir alanı kapsar.

Ticari uçuşlar, yolculuk boyunca, uçağın rotasında kalmasını ve birbirinden (genellikle birkaç mil) iyi bir şekilde ayrılmasını sağlayan yerdeki hava trafik kontrolörleri tarafından yönlendirilir. Hava trafik kontrolörleri ayrıca, uçağın pistte taksi yapmaya başladığı andan, yolcuların indiği kapıya geldiği ana kadar pilotlara en güvenli ve en konforlu yolculukta yardımcı oluyor.

Ticari bir uçağın uçuş güvertesinde en az iki kişi bulunur: kaptan ve birinci zabit. Daha uzun uçuşlarda, mürettebatın vardiyalarda dinlenebilmesi için ek bir pilot olacaktır. Bir gemi kaptanı gibi, bir havayolu kaptanı da uçağın ve gemideki herkesin güvenliğinden nihai sorumluluğa sahiptir. Kaptan ve ikinci kaptan her ikisi de pilotlarve her ikisi de uçağı tamamen uçurabilir. Sorumlulukları, ana kontrolleri yöneten "pilot uçuş" ile radyoda konuşan, kontrol listelerini okuyan ve destek görevlerini yerine getiren "pilot izleme" arasında paylaştırırlar. Genellikle her uçuştan sonra yer değiştirirler: Kaptan, mürettebatın ilk ayağında pilot olarak uçuyor olabilir ve birinci zabit, bir sonraki uçuşta pilot olarak uçuyor olabilir. Havayollarının kıdemi hesaplama şekli nedeniyle, birinci zabitin, özellikle askeriyede veya başka bir havayolunda uçuyorsa, kaptandan daha yaşlı veya daha deneyimli olması tamamen mümkündür.

Uçakta, kabin güvenliğinden sorumlu her 50 koltuk için en az bir tane olmak üzere bir dizi uçuş görevlisi bulunacaktır. Baş uçuş görevlisi yaygın olarak bilinir. takipçi.

Aşağıdakiler, Boeing 737 veya Airbus A320 ailesi (hizmetteki en popüler iki ticari uçak modeli) gibi tipik bir çift motorlu jet uçağına dayanmaktadır. Diğer uçak modellerinde bu tipik uçuşta farklılıklar olabilir, ancak olayların genel sırası aynıdır.

uçuş öncesi

Uçuş öncesi güvenlik gösterisi yapan uçuş görevlileri

Yolcular uçağa binerken, pilotlar uçuş güvertesinde son dakika hava durumunu, kalkış prosedürlerini kontrol ediyor ve uçağın yeterli yakıtı olduğundan ve fazla kilolu olmadığından emin oluyorlar. Kapılar kapandığında, uçağın kuyruğunda küçük bir jet motorunun çalıştığını duyabilirsiniz. Bu, yer beslemesinin kesilebilmesi için uçağa güç sağlayan yardımcı güç ünitesidir (APU); ayrıca ana motorları çalıştırmak için gereken basınçlı havayı da sağlar. Bir römorkör, uçağı kapıdan geriye doğru itecektir. Uçak kapıdan uzaklaştığında ve römorkör bağlantısı kesildiğinde, pilota ana motorları çalıştırma izni verilecektir.

Geri gönderme sırasında, yolcuları uçağın güvenlik özellikleri ve kullanımı hakkında bilgilendirmek için bir gösteri yapılacaktır. Bu, uçuş görevlileri tarafından veya bir video gösterimi yoluyla verilebilir. Temel bir güvenlik gösterimi, emniyet kemerlerinin kullanımını, bagajın güvenli bir şekilde istiflenmesini, acil durum oksijen maskelerinin kullanımını, can yeleklerinin yerini ve kullanımını, acil çıkış konumlarını, uçuşun sigara içilmeyen olduğunu hatırlatmayı, elektronik cihazları uçuş moduna geçirmeyi içerir. ve kalkış için onları kapatın ve daha fazla güvenlik bilgisi koltuk cebinizdeki kartta (veya koltukların üzerine basılı) veya bir uçuş görevlisine sorarak bulunabilir. Bir çıkış sırasında oturuyorsanız, uçuş görevlilerinden acil bir tahliye durumunda çıkışın nasıl çalıştırılacağına dair talimatlar da alacaksınız.

Taksi

Bir uçak havalanmadan önce, taksi (yani, kendi gücüyle yerde hareket eder) havaalanı terminalinden piste. Uçak her zaman ters rüzgara doğru kalkar, çünkü bu hava hızını arttırır ve böylece kalkış koşusunun uzunluğunu azaltır, böylece uçak pistin rüzgar yönündeki ucuna taksi yapar. Bazı küçük havaalanlarında bu sadece birkaç dakika sürebilirken, daha büyük havaalanlarında birkaç dakika sürebilir. Bir uçta, bir pistin uzak ucunda Schiphol Havalimanı, Amsterdam terminalden 9 km (5,6 mil) uzaklıktadır ve taksiyle gidip gelmek 15 ila 20 dakika sürer. Uçak, 10–40 km/sa (6–25 mph) arasında değişen taksi hızlarıyla yerde yavaş hareket eder.

Taksi sırasında pilotlar konuşlandırılacak kanatlar ve çıtalar uçak kanatlarında; kanatları ve çıtaları hareket ettiren motorlar, belirgin bir sızlanma sesi çıkarır. Dondurucu sıcaklıklarda, uçağın piste ulaşmadan önce "buzunun çözülmesi" gerekecektir. Birikmiş kar ve buzu gidermek için uçağa bir antifriz solüsyonu püskürtülecek, çünkü bunlar kanatlar üzerindeki hava akışını bozabilir ve kaldırmayı azaltabilir. Havadayken, buz ve karın kanatlarda yeniden oluşmasını önlemek için motorlar sıcak hava sağlayacak.

Havalanmak

Bir Boeing 747 kalkış

Kalkış için izin verildiğinde, pilot, uçağı pistin başlangıcındaki pozisyonuna taksiyle yerleştirecektir. Pilotun, tüm motorların aynı miktarda güç ürettiğinden emin olmak için motor gücünü artırması normaldir. Son olarak, pilot tam kalkış gücünü uygulayacaktır; bu genellikle hızlı bir hızlanma ve motor gürültüsünde bir artış anlamına gelir. Uçak doğru hıza ulaştığında (yani uçması gereken asansörü oluşturacak kadar hızlı seyahat ederken), pilot burnu kaldırarak uçağı "döndürecek" ve uçak pistten kalkacaktır. Çoğu jet uçağı için kalkış hızı 250 ila 300 km/sa (150 ila 180 mph) aralığındadır. Kalkış için gereken gerçek hız, uçağın boyutuna ve ağırlığına ve havaalanındaki hava koşullarına bağlıdır, ancak bu faktörler tam olarak önceden belirlenir. Kalkış işlemini tamamlamak için her zaman yeterli pist vardır.

Uçak pistte ilerlerken, uçağın alt takımı pist ışıklarını veya pistin düz olmayan kısımlarını geçerken darbeler duyabilir ve hissedebilirsiniz. Bu tür sesler beklenebilir ve alarm nedeni değildir. Aynı şekilde, uçak havalandığında genellikle gözle görülür bir çarpma olur. Bu, uçak yerden ayrılırken iniş takımlarındaki hidroliğin maksimum uzantılarına ulaşmasından kaynaklanan normal bir olaydır.

Nadir durumlarda, pilotlar reddetmek (iptal) genellikle uçağın sistemlerinden birindeki bir arızadan dolayı bir kalkış. "V1" olarak bilinen bir kalkışı güvenli bir şekilde reddetmek için maksimum hız, her uçuştan önce kesin olarak hesaplanır. Bir uçak V1'i geçtikten sonra, pilot kalkış yapmalı veya pistin sonundan kaçma riskini almalıdır. Arıza küçükse, kalan pistte bu kadar yüksek hızlarda durmak, alt takım için çok zor olduğundan ve genellikle aşırı ısınma frenlere ve lastiklerin patlamasına neden olduğundan, pilotlar kalkışa devam etmeye ve inişe geri dönmeye karar verebilirler.

Tırmanış

Havalandıktan ve tırmandıktan sonra, pilot iniş takımını kaldıracak ve bu da bir çarpma sesi çıkaracaktır. Sadece kalkış için tam güç gerektiğinden, pilot uçağın motorlarına giden gücü azaltacak ve bunun sonucunda kabindeki gürültü azalabilir. Kanatlardaki kanatlar ve çıtalar da geri çekilecektir. Uçakların kalkıştan kısa bir süre sonra dik bir şekilde tırmanması ve bazen keskin bir şekilde dönmesi de normaldir. Bunlar, uçağı mümkün olan en kısa sürede rotasına döndürmek ve havaalanı yakınında yaşayan insanlar için gürültüyü en aza indirmek için standart prosedürlerdir.

Uçuşun uzunluğuna bağlı olarak, uçağın seyir irtifasına çıkması 15-20 dakika sürebilir. Pilot, tipik olarak, uçak 10.000 fit (3000 metre) mesafeyi geçtikten sonra uçuş görevlilerinin koltuklarından ayrılmalarına izin verir, ancak uçak seyir irtifasına ulaşana kadar emniyet kemeri ışığının yolcular için yanık kalması yaygındır. Tırmanış genellikle çok düzgün olsa da, ara sıra sarsılmalar (belki de uçak bulutların arasından tırmanırken) beklenebilir.

Seyir

Bir uçuş sırasında tipik görünüm, sadece arkanıza yaslanın ve rahatlayın

Seyir halindeyken, uçak, kanadın şekli tarafından aşağı itilen görünmez bir hava yastığının üzerine biner. Bu 'yastık'ta rüzgarın neden olduğu tümsekler olduğunda, uçak havanın şeklini takip ederken hafifçe sarsılabilir - bu türbülans. Hem bulutlu hem de açık gökyüzünde türbülans oluşabilir ve bu tamamen normaldir; uçaklar bu çarpmalarla başa çıkmak için tasarlanmıştır ve emniyet kemerinizi takmak dışında yapılması gereken herhangi bir işlem yoktur. Öndeki önemli türbülans, uçağın radarında tespit edilebilir ve eğer öyleyse, pilot emniyet kemeri işaretini tekrar açar. Bu, birkaç dakika için çok engebeli bir yolculuk anlamına gelebilir, ancak alarm için bir neden yoktur. İleride gerçekten şiddetli türbülans varsa (örneğin gök gürültüsü bulutlarında), pilot normalde bunun etrafından döner. Bazı türbülanslar, uçağın kanatlarının biraz bükülmesine veya bükülmesine neden olabilir: bu, tıpkı bir ağacın rüzgarda eğilmesi gibi, uçağın türbülansa daha etkili bir şekilde dayanmasını sağlayan kasıtlı bir tasarım özelliğidir.

Ticari uçaklar, havaalanları arasında düz bir çizgide uçmaz. Bunun yerine, bir dizi aracılığıyla uçarlar. ara noktalar veya kavşaklar, genellikle belirlenen boyunca hava yolları. Aynı hava yolu boyunca zıt yönlerde uçan uçaklar, alternatif irtifalarda uçarak ayrı tutulur - bir yöndeki uçaklar (genellikle doğuya giden) binlerce fitte uçarken, diğer yöndeki (genellikle batıya giden) uçaklar binlerce fitte uçar. Aynı irtifada aynı yönde uçan uçaklar, genellikle 5-15 dakika olmak üzere zamana göre ayrı tutulur. Hava trafik kontrolörleri, uçağın konumunu sürekli olarak izler ve yeterli ayrımı sağlamak için pilotlardan irtifalarını veya hızlarını değiştirmelerini isteyebilir. Modern uçaklar ayrıca şunlarla donatılmıştır: trafik çarpışma önleme sistemleri (TCAS), başka bir uçağın çok yakına geldiğini otomatik olarak algılar ve gerektiğinde kaçınma eylemi başlatır.

Seyir sırasında, otopilot uçağı uçurmak için programlanmış talimatları kullanır. (İnsan) pilotlar, otomatik pilotu izler ve gerektiğinde düzeltmeler yapar.

İniş ve yaklaşma

Uçak hedefine yaklaştıkça alçalmaya başlayacaktır. Pilot, bazen motorların yalnızca rölantide çalışması ve neredeyse hiç ses çıkarmaması için motor gücünü azaltacaktır. Bu inişin dikliği, havalimanına ve uçağa bağlı olarak değişmektedir. Pilot, tipik olarak, uçak alçalmaya başladığında emniyet kemeri işaretini açar, ancak uçuş görevlileri, uçak 10.000 fit (3000 metre) alçalıncaya kadar tipik olarak oturmayacaktır. İniş sırasında, spoiler kanatların üstünde hafifçe açılabilir; rüzgarlıklar kaldırmayı azaltır ve uçağın çok hızlı gitmesini önlemek için fren görevi görür.

Uçak her zaman rüzgara iner, bu da uçağı yavaşlatmaya yardımcı olur. Bu nedenle, havaalanına yaklaşma yönüne bağlı olarak, uçağın pistle aynı hizaya gelmesi için bir dizi dönüş yapması gerekebilir. Bunlar genellikle yavaş hızda gerçekleştirilir ve sonuç olarak oldukça keskin hissedilebilir.

Uçak hareket etmeye başladığında ilk yaklaşım havaalanına, pilotlar kanatları ve çıtaları kanatlara yerleştirecek; kanatlı motorlar belirgin bir sızlanma sesi çıkarır. Kanatlar, birkaç aşamada ve kalkıştan daha büyük ölçüde açılacaktır. Pilotlar ayrıca iniş takımlarını da indirecek; bu düşük bir gümbürtü sesi çıkarır.

Karaya yaklaşım kararsız hissedebilir. Bunun nedeni, yere yakın havanın genellikle yükseklikte olduğundan daha çalkantılı olmasıdır. Bir yan rüzgar varsa, pilot aynı zamanda rotasında tutmak için uçağı hafifçe yana yatırıp döndürmek zorunda kalabilir.

Bazı durumlarda, uçağın alçak bulutlu veya sisli bir ortamda inmesi gerekebilir ve neredeyse inene kadar yeri göremeyebilirsiniz. Çoğu hava limanında enstrüman yaklaşımı uçakları havaalanına ve piste yönlendirmeye yardımcı olacak sistemler; modern uçaklarla büyük uluslararası havalimanlarına inişler, 50 m (150 ft) kadar az bir görüş mesafesi ile güvenli bir şekilde gerçekleştirilebilir. Ancak yine de, kötü havalarda iniş yaparken pilotların uyması gereken (ve yapması gereken) katı kurallar vardır. Hava çok kötüyse, pilot 'beklemeye' (daireler halinde uçmaya) ve iyileşmeyi beklemeye veya havanın daha iyi olduğu başka bir havaalanına yönlendirmeye karar verebilir. Tüm uçaklar, varış noktalarına uçmak için en az yeterli yakıt taşımalı, 30 dakikaya kadar beklemeli ve ardından uygun başka bir havaalanına yönlendirilmelidir.

İniş

İniş. Duman, pistle temas eden lastiklerin patinaj yapmasından kaynaklanmaktadır.

Uçak piste 'inmeden' hemen önce, uçan pilot motorları rölantide çalıştıracak ve parlama burnu kaldırarak, ana iniş takımının ilk önce inmesine ve burun iniş takımı yere değmeden önce uçağın ağırlığını almasına izin vererek uçağa bindirin. Uçağın iniş takımı yere değdiğinde, konmaya bir sarsıntı ve duyulabilir bir "güm" eşlik edebilir. Pist ıslaksa, pilot kayma riskini en aza indirmek için genellikle kasıtlı olarak sert bir şekilde iner. Kanatlardaki spoyler, uçağın kaldırma oluşturmasını durdurmak ve onu sıkıca pistte tutmak için açılacaktır. Uçağı yavaşlatmaya yardımcı olmak için pilot devreye girecek ters tepki: motorun çıkış yönü değiştirilir ve motorlar yeniden güçlenir, bu da uçağı ileri itmek yerine yavaşlatır. Bazı havaalanlarında, uçak çok keskin bir şekilde yavaşlayabilir. Bu, sadece pisti doğru noktada kapatabilmesini sağlamak ve/veya yaklaşmada inmesi gereken başka bir uçak olduğu anlamına gelir.

Bazı durumlarda, bir deneyim yaşayabilirsiniz etrafından dolaşBu, uçağın inmeden kısa bir süre önce tekrar havalanmasıdır. Bu, pilotlar, yetersiz görüş, uçağın pistte olmaması veya rotasından çıkması veya bir pist tıkanıklığı nedeniyle inişi reddetmeye karar verdiğinde (veya hava trafik kontrolü onlara emir verdiğinde) meydana gelir. Sonuç olarak, motorların bir kez daha açıldığını duyacak ve motorların itişini kalkışta olduğundan daha fazla hissedeceksiniz. Pilot, uçağın tırmanmasına yardımcı olmak için kanatları kısmen geri çekecek ve iniş takımlarını kaldıracaktır. Bir kez daha yüksek bir irtifada ve koşullara bağlı olarak, uçak ya döndürülecek ve tekrar iniş denenecek ya da başka bir havaalanına yönlendirilecektir. Bu sizin başınıza gelirse, telaşlanmamalısınız - bu yaygın bir prosedürdür ve pilotlar tarafından iyi uygulanmaktadır.

Farzedelim?

Her yıl milyonlarca uçuş olaysız gerçekleşiyor. Meydana gelen birkaç ciddi uçak kazası, medya kuruluşlarının ölüm ve felaketle ilgili hikayelere karşı önyargılı olması ("kanaması durumunda yol açar") ile birlikte, çok nadir olduğu için medyanın büyük ilgisini çekiyor. Tüm ciddi kazalar, nedenini belirlemek ve gelecekte benzer kazaların meydana gelmesini önlemek için Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) gibi bağımsız devlet kurumları tarafından kapsamlı bir şekilde araştırılır.

Pilotlar, ortaya çıkabilecek her türlü problemin üstesinden gelmek için eğitilmiştir.

Yeni ticari uçaklar, neredeyse tüm gerçek uçuşlarda karşılaşılanlardan çok daha şiddetli koşullarda çalışacak şekilde tasarlanmış ve test edilmiştir. Örneğin, bir test, bir uçağı gönüllülerle doldurmayı ve tüm uçağın, çıkışların yarısı kapalı ve yalnızca acil durum aydınlatması ile 90 saniye içinde tahliye edilip edilemeyeceğini test etmeyi içerir. Avrupa Birliği'ndeki EASA ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki FAA gibi havacılık düzenleyicileri, yalnızca uçak modelinin güvenli olduğundan tamamen memnun kaldıklarında bir tip sertifikası. Hava aracı gelir hizmetine girdikten sonra sorunlar tespit edilirse, düzenleyici kurum, bir uçuşa elverişlilik direktifi. Ciddi tasarım kusurlarının keşfedildiği nadir durumlarda, düzenleyiciler bir uçağın tip sertifikasını askıya alabilir ve sorun çözülene ve tip sertifikası eski haline getirilene kadar o modelin tüm uçaklarını etkin bir şekilde topraklayabilir. Bu, Haziran 1979'da McDonnell-Douglas DC-10'da (sertifika beş hafta sonra eski durumuna getirildi) ve Mart 2019'da Boeing 737 MAX'ta (Ocak 2020 itibariyle hâlâ uçuşları durdurulmuş) oldu.

Uçaklar katı ve düzenli programlara göre korunur. Bir uçaktaki herhangi bir önemli ekipmanda küçük de olsa sorunlar varsa, düzeltilene kadar uçağın kalkışına izin verilmez. Ancak, tüm önlemlere rağmen, her zaman içinde bulunduğunuz uçakta bir şeylerin ters gitme olasılığı vardır. Bununla birlikte, pilotların uçakta yaygın olan acil durumlara nasıl müdahale edileceği konusunda eğitildiğinden (ve düzenli olarak yenilendiğinden) ve daha nadir sorunlara müdahalede yardımcı olmak için kokpitteki hızlı başvuru kılavuzlarının kullanıldığından emin olmalısınız. Her ticari uçak birden fazla yedeklilik ve 'fail-safe' ile inşa edilmiştir, bu nedenle bir sistemin arızalanması durumunda, uçak diğer sistemlerde güvenli bir şekilde uçmaya devam edebilir. Örneğin, günümüzde çoğu ticari uçak iki veya daha fazla motora sahiptir; bir motor arızalanırsa, uçak kalan motorla yakındaki bir yönlendirme havaalanına güvenli bir şekilde uçmaya devam edebilir. Tüm motorların arızalanması ve yeniden çalıştırılamaması gibi çok nadir bir durumda, pilotlar uçağı uygun bir iniş yerine kaydırabilir. 1983 "Gimli Glider" (Air Canada uçuş 143; metrik/emperyal dönüştürme hatası nedeniyle yakıtı bitti) ve 2009 "Hudson Mucizesi" (US Airways uçuş 1549; motorlar bir kaz sürüsünü yuttuktan sonra alev aldı) her ikisi de ölümler veya ciddi yaralanmalar olmadan yapılabileceğinin kanıtıdır.

Uçuşları tehlikeye atabilecek herhangi bir öngörülebilir durum ortaya çıkarsa, muhtemelen uçuşların başlamasına bile izin verilmez veya böyle bir durumu önlemek için katı kurallar uygulanır. Bunun özel bir örneği İzlanda'daki Eyjafjallajökull yanardağının 2010 yılındaki patlamasıydı; Volkanik külün geçmişte jet motorlarını tıkadığı biliniyordu, ancak hiçbir zaman gerçek bir kazaya neden olmadı, hatta yine de Avrupa'daki tüm uçuşlar önlem olarak durduruldu. Benzer şekilde, Samsung Galaxy Note 7 akıllı telefon Ekim 2016'da hatalı pillerin rastgele patlamasına neden olduktan sonra geri çağrıldığında, havayolları ve düzenleyiciler telefonu uçakta her koşulda yasaklamak için hızlı davrandılar.

Tüm arıza emniyetlerine ve kapsamlı uçuş eğitimine rağmen, pilot hatası hala dünya çapında uçak kazalarının bir numaralı nedenidir. Hata olasılığını azaltmak için pilotlar, temel görevleri yerine getirdiklerinden emin olmak için kontrol listelerini ve ayrıca gemideki sorunları ve acil durumları ele almak için hızlı başvuru kılavuzlarını kullanır. Pilotlar ve hava trafik kontrolörleri, iyi derecede İngilizce bilgisine sahip olmalı ve yanlış anlaşılma olmamasını sağlamak için birbirleriyle iletişim kurmak için standart kelime dağarcığı kullanmalıdır. Günümüzde pilot eğitiminde, ticari bir uçağı uçurmak ve uçaktaki acil durumları etkin bir şekilde ele almak için gereken yumuşak becerilere büyük önem verilmektedir. 1981 tanıtımı kokpit kaynak yönetimi (CRM), bilindiği gibi, ölümcül uçak kazalarının sayısını azaltmada büyük katkı sağlayan bir faktördü ve o zamandan beri diğer ulaşım, yangınla mücadele ve acil sağlık hizmetleri için CRM varyantları benimsendi.

Uçakta uçak kaçırma ve bombalama gibi kasıtlı sabotaj eylemlerini önlemek için kapsamlı önlemler alınmaktadır. Metal dedektörler, X-ray makineleri ve patlayıcı tespit köpekleri, bir uçağa tehlikeli hiçbir şeyin alınmayacağından emin olmak için kullanılır. Hükümetler ve havayolları, tehlikeli veya potansiyel olarak tehlikeli yolcuların uçak bileti satın alamamalarını ve uçağa binmemelerini sağlamak için uçuş yasak listelerine de sahiptir. Havaalanı ve havayolu personeli de havacılık güvenliğini ciddiye alır; tüm havaalanı polisleri ateşli silahlar taşır (düzenli olarak dövülen polis memurlarının silahsız olduğu ülkelerde bile) ve şaka yapmak kadar basit bir şey için bir kişiyi yere indirmekten ve kelepçeli olarak sürüklemekten korkmazlar. İsrailli havacılık güvenliği özellikle kapsamlıdır ve bazıları bunun nasıl başarıldığını sorgulasa da acımasız verimlilik konusunda bir üne sahiptir. Bunun bir kanıtı olarak, Ben Gurion Havalimanı dünyanın en güvenli havayolu şirketlerinden biri olarak kabul ediliyor ve bayrak taşıyıcı El Al, 1968'den bu yana, muhtemelen başka herhangi bir havayolu şirketinden daha fazla denemeye rağmen başarılı bir uçak kaçırma olayı yaşamadı. Çoğu havacılık güvenliğinin aksine, İsrail doktrini bombanın kendisinden ziyade kötü niyetli kişiyi bulmaya büyük önem veriyor. Bu, sorgulama hattını rahatsız edici ve biraz müdahaleci hale getirir, ancak güvenlik ve güvenlik konusundaki endişelerinizi gidermelidir.

İstatistik

Uçak kazalarının sayısı, 20 yılı aşkın bir süredir sürekli bir düşüş eğiliminde.

Ticari hava yolculuğu, dünyadaki en güvenli ulaşım biçimlerinden biri olarak kabul edilmektedir. Her yıl 3,8 milyar yolcu ve 55 milyon ton kargo dünya çapında hava yoluyla seyahat ediyor ve varış noktalarına güvenli bir şekilde ulaşıyor.

2008'den 2017'ye kadar olan on yılda, dünya çapında altı veya daha fazla koltuklu sabit kanatlı uçakların dahil olduğu 1.410 gövde kaybı kazası (yani uçağın ekonomik olarak onarılamayacak şekilde hasar gördüğü bir kaza) meydana geldi, ancak bu kazalardan sadece 8.530 kişi öldü. Bu, ortalama bir uçuşta 4,5 milyonda bir ölme şansınız olduğu anlamına gelir, bu da onu piyangoyu kazanmanın arkasındaki en nadir ikinci olay yapar. Karşılaştırma için, dünya çapında tahmini 1,25 milyon insan trafik kazalarından ölüyor her yıl. Bir veya iki aykırı yıl dışında, 1990'ların ortalarından bu yana hem havayolu kazalarının hem de ölümlerin sayısı sürekli bir düşüş eğiliminde.

Uçuş aşamaları açısından, son yaklaşma ve iniş, bir kazanın meydana geldiği en yaygın zamandır, kalkış ve ilk tırmanış uzak ikinci sıradadır. Bununla birlikte, iniş ve kalkış sırasındaki kazalar hayatta kalma olasılığı en yüksek olan kazalardır - bunlar, uçağın zaten alçak ve yavaş seyahat ettiği havalimanlarının yakınında meydana gelir ve acil servisler bir an önce haber vererek yanıt verebilir.

Gelişmiş dünyada, farklı havayolları arasında veya benzer çağdaki uçak modelleri arasında kaza oranlarında istatistiksel olarak anlamlı bir fark yoktur. Daha az gelişmiş ülkelerden gelen havayolları, esas olarak daha zayıf düzenleyici gözetim nedeniyle genellikle daha düşük kaza oranlarına sahiptir. Avrupa Birliği korur hava sahasından yasaklanan havayollarının listesi, sistemik güvenlik sorunlarının görünümüne bile çok düşük bir toleransa sahip olan ve muhtemelen siyasi nedenlerden dolayı birkaç havayolunu içeren bir liste.

başa çıkma

Bu sayfa, uçma korkusu yaşayan kişilere faydalı tavsiyelerde bulunmak için oluşturulmuştur. Uçma korkusunu yenmek için birçok teknik vardır ve birçok havayolu şirketi, pilot ve terapist bu amaçla kurslar düzenlemektedir. İşte endişelerinizi hafifletebileceğiniz bir dizi yol.

uçuştan önce

Bir uçuş için biletinizi ayırtmadan önce bile, uçağa bindiğinizde nasıl hissedeceğinizi düşünmeye değer. Bazı yolcular pencere koltuklarını tercih ederken, diğerleri kabinin ortasına doğru olanı tercih ediyor. Bununla birlikte, büyük uçaklarda, bir sıranın ortasındaki bir koltuk, pencereden bakmak için birkaç metre uzakta olduğunuz anlamına gelebilir. Genel olarak, uçtuğunuz uçak ne kadar büyük olursa uçuş o kadar yumuşak olur, ancak fırtına gibi faktörler aşırı büyük uçaklarda bile türbülans yaşanmasına neden olur.

Bazı insanlar, daha yaşlı veya daha tehlikeli olduklarını düşünerek pervaneli uçaklarda uçarken gergindirler. Çoğu aslında turboprop motorlara sahiptir - esasen bir pervaneyi çalıştıran bir jet motoru - ve jetler kadar modern ve daha az güvenli değildir. Daha yavaş ve genellikle daha gürültülü olmalarına rağmen, kısa yolculuklarda daha ucuzdurlar.

Biletiniz rezerve edildikten sonra, korkunuzu hem uçuşunuzun gününde hem de öncesinde havayolunuza bildirmenizde fayda var. Havayolları, yolcularının kendilerini güvende ve rahat hissetmelerini sağlamak için çok çalışır ve kendinizi daha iyi hissetmeniz için çok şey yapabilir.

Alkol, endişenizle başa çıkmanın kötü bir yoludur.

uçakta

Uçağa bindikten sonra, uçma fobisini önlemek için yanınızda bir çeşit dikkat dağıtmaya değer olabilir. Birçok hava yolu şirketi, uçak içi eğlence sistemleri sunar, ancak kitaplar ve dergiler de kafanızı dağıtmak için iyi olabilir. Uyku da uçarken zaman geçirmek için iyi bir yol olabilir, ancak sizi uykulu veya uykulu yapacak herhangi bir ilaç almanız tavsiye edilmez. Ayrıca, büyük bir 'Hollanda cesareti' yardımı ile uçma korkunuza karşı koymanız da tavsiye edilmez: aşırı alkol veya uyuşturucu kullanımı normalde çözdüğünden daha fazla soruna neden olurve kavgacı veya düzensiz davranışlara yol açarsa, uçağın yakındaki bir havaalanına yönlendirilmesine ve yerel kolluk kuvvetlerine teslim edilmenize neden olabilir. Ek olarak, alkol dehidrasyona katkıda bulunur: Vücudunuz zaten kuru kabin havası ve terleme gibi faktörler nedeniyle normalden daha hızlı su kaybeder. Ortaya çıkan dehidrasyon rahatsızlığa neden olur (kuru gözler ve boğaz buna bir örnektir), bu nedenle arada sırada biraz su içilmesi ve çay, kahve ve alkol ile ılımlı olunması önerilir. Kötülüğünüz nikotin ise, unutmayın dünya çapında neredeyse tüm ticari uçuşlarda sigara içmek yasaktır. E-sigaralar (vaping) de yasaklanmıştır, ancak genellikle nikotin bantları veya sakızlara izin verilir. Ondan kurtulabileceğini düşünme; kabinde ve tüm tuvaletlerde ultra hassas duman dedektörleri bulunmaktadır. Daha uzun uçuşlarda dolaşımınızı sürdürmek önemlidir: ayağa kalkmak, koridorda yürümek, belki de basit esneme hareketleri yapmak işe yarar. Bununla birlikte, etrafta dolaşmak, ani temiz hava türbülansı sırasında yaralanma olasılığını artırır.

Herhangi bir tıbbi durumunuz varsa, mümkün olduğunca düzenli rutininizi sürdürmeyi unutmayın. Her yıl yüzlerce uçak gereksiz yere yönlendiriliyor çünkü sinirli bir yolcu ilaçlarını almayı unutmuş ve şimdi hastaneye kaldırılmaya ihtiyacı var.

Uçarken saatinize veya saatinize bakmamaya çalışın. Özellikle uzun mesafeli uçuşlarda uçuşu daha uzun hissettirecektir.

türbülans

Türbülans, uçmanın tamamen normal bir parçasıdır. Uçağınızın havadan yapılmış görünmez bir 'yol' boyunca seyahat ettiğini ve hissettiğiniz türbülansın bu 'yolda' çukurlar olduğunu düşünmek yardımcı olabilir. Türbülans bazen beklenmedik olabilir ve sadece birkaç dakikadan tüm uçuş boyunca değişebilir. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

dönüm

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Dersler

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Fransa Hava Yolları
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Ayrıca bakınız

• Uçuş ve sağlık
• Jet lag
• Seyahat temelleri