Yüksek Hızlı Tren (genellikle "HSR" olarak kısaltılır) amaca uygun olarak inşa edilmiş hatlarda en az 250 km/sa (160 mph) seyahat edebilen trenleri kullanan bir demiryolu seyahati şeklidir. En hızlı trenler, 400 km/sa (250 mph) üzerindeki hızlara sahiptir, ancak günlük hizmette operasyonel en yüksek hızlar genellikle 300 km/sa (190 mph) veya daha az ile sınırlıdır. Çoğu tanım, gelir hizmetinde hızlar 200 km/sa (120 mph) veya daha yüksekse ve bazı yüksek hızlı demiryolu hizmetleri, herhangi bir amaca yönelik hat içermiyorsa, yükseltilmiş eski rayları da içerir. birçok demiryolu meraklıları Verimliliği artırmak ve hava direncini azaltmak için tasarlanmış şık aerodinamik tasarımları, tünel patlamasını ortadan kaldıran göz alıcı "burunları", modernlikleri ve elbette nefes kesici hızları nedeniyle yüksek hızlı trenler gibi!
Havaalanına ve güvenlik kontrollerinden geçmek için geçen süreyi ve ayrıca trenler için genellikle daha hızlı biniş prosedürlerini hesaba katarsanız, yüksek hızlı tren genellikle uçmaktan daha hızlıdır. Bu, özellikle nispeten yakın şehirler arasındaki yolculuklar için geçerlidir ve yüksek hızlı trenin en yaygın olduğu bölgeler (Batı Avrupa ve Doğu Asya), birbirine yakın birçok büyük şehre sahiptir. Üç saat veya daha az sürerse, bir tren yolculuğu genellikle uçakla gitmekten daha hızlıdır. Ve elbette, yolculuğunuz sırasında, genellikle uçakla seyahat ediyor olsaydınız yapamayacağınız manzaranın tadını çıkaracaksınız.
Birçok yüksek hızlı demiryolu hizmeti hedefleniyor. iş seyahatinde olanlar ve ücret yapısı ve araç içi olanaklar (örneğin, wifi, takım elbise asmak için bir yer) bunu yansıtma eğilimindedir.
Yüksek hızlı trenlerin büyük çoğunluğu elektrikli çoklu ünitelerdir (EMU'lar), yani elektrikle çalıştırılırlar ve hareket güçlerinin tek bir lokomotifte yoğunlaşmak yerine trenin çoğuna veya tamamına dağıtıldığı anlamına gelir. Bunun çeşitli teknolojik avantajları vardır ve sürücünün hemen arkasında oturan bazı yolcuların ön camdan izleri görebileceği bir tasarımın uygulanmasının kolay olduğu ve bazı Alman ICE'lerinde yapıldığı anlamına gelir.
Tarih
İlk yüksek hızlı tren hattı Japonya's Shinkansen (Genellikle İngilizcede Bullet Train olarak adlandırılır; asıl çeviri "yeni ana hat"), ilk satırıyla, Tokaido Shinkansen, 1964'te tamamlandı - o yıl için tam zamanında Olimpiyat Oyunları Tokyo'da. İlk tamamlandığında, şehirler arasında yolcu taşıdı. Tokyo ve Osaka geleneksel demiryolu hatları kullanılarak yapılan 6 saat 10 dakikalık yolculukla karşılaştırıldığında, 4 saatlik rekor bir sürede. O zamandan beri teknoloji, yolculuk süresinin en hızlı şekilde artmasıyla önemli ölçüde gelişti. Nozomi Tokyo ve Osaka arasındaki trenler şu anda 2 saat 22 dakika sürüyor ve Shinkansen trenlerinin çalışma hızı 1964'te açıldığında 210 km/s (130 mph) iken bugün 320 km/s'e çıkarıldı.
On yıldan fazla bir süredir Shinkansen, ilk hattın tamamlanmasına kadar dünyadaki tek yüksek hızlı demiryolu ağı olarak kaldı. Grande Vitesse'de Tren (TGV) içinde Fransa 1981'de Shinkansen'in hız rekorunu kıran ve Avrupa'da yeni bir demiryolu seyahati çağını başlatan. Daha sonra, birçok Avrupa ülkesi kendi yüksek hızlı demiryolu hizmetlerini başlattı, ilki Fransa dışındaydı. Almanya's Şehirlerarası-Ekspres (ICE) 1991'de TGV'nin hız rekorunu kırdı, bu da Fransa onu geri almadan önce. Bugün, Avrupa'ya geniş bir yüksek hızlı demiryolu ağı hizmet vermektedir ve kıta ölçeğinde bir sistemin geliştirildiği tek yerdir. Gerçekten de, Avrupa'nın birçok yerinde sınırlar, yüksek hızlı tren seyahati için o kadar kusursuz ki, neredeyse algılanmıyor. Avrupa'da yüksek hızlı demiryolunun gelişimi, uzun mesafeli seyahatte devrim yarattı ve eskiden dünyanın en işlek hava koridorlarının çoğu şimdi en popüler yüksek hızlı demiryolu rotaları arasında yer alıyor. Avrupa Birliği demiryolu politikasında giderek daha aktif bir rol üstleniyor, - bazen uyumsuzlukları nedeniyle kasıtlı olarak seçilen - uyumsuz ulusal standartları birleştirmeye ve demiryolu ağına sınır ötesi açık erişimi kolaylaştırmaya çalışıyor. AB ayrıca belirli demiryolu koridorlarına öncelik verir ve bunların iyileştirilmesi için finansman sağlar.
Diğer Doğu Asya ülkeleri, kendi ağlarını inşa ederek Japonya ve Avrupa'daki yüksek hızlı demiryolu hizmetlerinin başarısını taklit etmeye çalıştılar. Özellikle, Çin yeni demiryolu hatları inşa etme çılgınlığına devam ediyor ve şimdi "uluslararası" bir bağlantı da dahil olmak üzere dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu ağına sahip. Hong Kong 2018 yılında tamamlandı. Diğer ülkeler de oyuna girdi: Türkiye, Doğu Asya veya Avrupa dışında HSR'ye sahip ilk ülke, Suudi Arabistan ve Fas, MENA (Orta Doğu Kuzey Afrika) bölgesinde yüksek hıza sahip ilk ülkeler oldu. Demiryolu. Diğer birçok plan 2008 ekonomik krizi nedeniyle iptal edildi veya belki de süresiz olarak askıya alındı. Raylı araçlar için hız rekorları hala kırılıyor ve saydıklarınıza bağlı olarak ya Fransa (ray trenindeki en hızlı tekerlek), Japonya (en hızlı maglev) ya da Alman raylarında Siemens yapımı bir lokomotif (Fransız rekoru birden fazla Birim, bir lokomotif tarafından çekilen tren değil), şimdi ÖBB'nin Railjet'ini çekmek için kullanılıyor.
devirme teknolojisi
Hızı sınırlayan en pahalı faktörlerden biri eğri yarıçapıdır. Birçok demiryolu hattı 19. yüzyılda nehir vadilerini veya diğer özellikleri izleyerek inşa edildi veya belirli toprak sahiplerinin arazisine tecavüz etmekten kaçınmak zorunda kaldı ve bu nedenle oldukça kıvrımlı. Dağlık bölgelerde hatlar bazen ağır ve gücü düşük buharlı trenlerin yamaçlara tırmanmasına izin vermek için kasıtlı olarak kıvrımlı, bazen de uzun trenlerin kendilerinin üzerinden geçeceği spirallerle inşa edildi. Çeşitli ülkelerdeki mühendislere, HSR'yi daha fazla kişiye daha erken ulaştırmak veya yeni inşaatın göz korkutucu yatırımlarından kaçınmak için trenlerin mevcut veya yalnızca orta derecede yükseltilmiş hatlarda daha hızlı gitmesine izin vermekle görevlendirildi. Kıvrımlı bir miras ağına sahip olan ancak o zamanlar altyapıya çok fazla harcamaktan çekinen İngiltere ve kuzeyde Alpler ve omurgasında Apeninler bulunan İtalya bu gelişmenin ön saflarında yer aldı. Her iki ülke de çözümü, motosikletçilerin yaptığına benzer şekilde, yanal kuvvetleri azaltmak için eğilen bir trende gördü. "Aktif eğim", yani vagonların motor hidroliği vb. tarafından yatırılması veya vagonların viraja giren trenin ataleti tarafından hareket ettirileceği "pasif eğim" sorunu vardı. British Rail, yolcu hizmetinde aktif eğimli ilk tren olan "Gelişmiş Yolcu Treni" veya APT'yi geliştirdi. Ancak APT, aralarında gazetecilerin bir test çalışmasında yaşadığı hareket tutması gibi diş çıkarma sorunlarıyla boğuştu ve bu nedenle proje iptal edildi ve patentler İtalyan şirketlerine satıldı. Bu arada İtalyanlar bir dizi tren geliştirdiler, başlangıçta "Pendolino" adı verilen pasif eğimli ve hala ticari marka olmasına rağmen birçok dilde eğimli trenlerin genel adı haline geldi. İtalyan eğimli tren teknolojisi iyi bir üne sahiptir ve diğer yerlerin yanı sıra Britanya Adaları'na ihraç edilmektedir. Tüm eğimli trenler, yüksek hızlı trenin genel tanımlarını karşılamaz, ancak genellikle herhangi bir rotadaki en hızlı trenlerdir. Bazı ülkelerde, özellikle Almanya'da, yatırma mekanizmasının devre dışı kalmasına veya hizmetten zamanından önce çekilmesine yol açan belirli yatırma trenlerinde sorunlar olmuştur.
Bölge ve ülkeye göre
Genel olarak konuşursak, yüksek hızlı demiryolu ağları en çok Doğu Asya ve batı Avrupa.
Afrika
- Fas başladı yüksek hızlı bir TGV hizmeti arasında Tanca ve Kazablanka 2018 yılında. ONCF, devlet demiryolu.
Asya
Çin
- Ayrıca bakınız: Çin'de demiryolu seyahati
- Çin Demiryolu Yüksek hızlı (中国高速铁路) (CRH) – Dünyadaki tek yüksek hızlı tren yataklı kabinler katedilen geniş mesafeler nedeniyle daha uzun rotalarda. üzerinden yürütülen sınır ötesi hizmetler Guangzhou ve Shenzhen West Kowloon Tren İstasyonu'na Hong Kong. Diğer dış hatlar için planlar açıklandı ancak 2018 yılı itibari ile inşaata başlanmadı.
Japonya
- Ayrıca bakınız: Japonya'da demiryolu seyahati
- Shinkansen (新幹線), mermi treni olarak da bilinir. Japonya'nın devlet demiryollarının özelleştirilmiş halefleri olan JR şirketleri tarafından işletilen orijinal yüksek hızlı demiryolu hizmeti. Trenler hızlı, temiz ve zamanında ama fiyatlar Avrupa veya diğer Asya ülkelerinden daha yüksek. Ağ Japonya'nın tüm ana adalarına ulaşırken, ana adaların ana uzunluğuna dik bağlantılarda düşüktür ve yalnızca Japonya'nın en güney ucuna hizmet vermeye başlamıştır. Hokkaido 2016 yılında adanın çoğunu kapsayacak şekilde uzantılarla 2030'ların başına kadar kademeli olarak açılması planlandı. Japonya'nın eski demiryolu ağı 1.067 mm (42.0 inç) açıklığa göre inşa edilmiş olsa da, daha hızlı trenlerin daha yüksek gereksinimleri nedeniyle tüm Shinkansen hatları standart açıklığa göre inşa edilmiştir.
Suudi Arabistan
Bir hat bağlanır Mekke ve Medine ancak bildirildiğine göre, trenler gayrimüslimler için şehirler kadar yasak.
Güney Kore
- Ana makale: Güney Kore'de yüksek hızlı tren
Güney Kore'deki yüksek hızlı tren, kapsadığı yerlere ulaşmanın iyi ve hızlı bir yoludur. Ancak, biraz pahalı ücretler ödemeye hazır olun.
- Kore Treni eXpress (한국고속철도) (KTX). KTX, gerçekte TGV'den türetilmiş olmasına rağmen, genellikle yerli bir Kore geliştirmesi olarak tanıtılmaktadır. Özellikle Seul - Busan rotası, ülkenin en yoğun otoyollarından birinde tıkanıklığın hafifletilmesine ve dünyanın en yoğun uçuş koridorlarından birinde uçuşların azaltılmasına yardımcı oldu. Denizaltı tüneli için öneriler Jeju adanın muazzam popülaritesi ve Jeju'ya yapılan zorlu uçuşlar, iç havalimanı kapasitesini artırdığı için çeşitli şekillerde yapılmaktadır.
Tayvan
- Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu (台灣高速鐵路) (THSR), Japon Shinkansen teknolojisi kullanılarak yapılmıştır. Tek bir hat adanın kuzeyini ve güneyini batı kıyısı boyunca birbirine bağlar. THSR, iç hat uçuşlarını büyük ölçüde azalttı. Erken kayıt ücretleri, Avrupa'daki erken kayıt ve erken rezervasyon ücretleri arasındaki farktan daha az olan, ancak Doğu Asya HSR için hala olağandışı olan, normal ön ödeme ücretinin %35'ine kadar indirimler sunar.
Türkiye
Türkiye Devlet Demiryolları' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (kelimenin tam anlamıyla yüksek Hızlı Tren) Ankara çıkışlı iki güzergaha sahiptir. İstanbul Boğazı'nın her iki yakasındaki birkaç istasyona tek bağlantı İstanbul üzerinden Eskişehir ve hizmet etmek için o hattan ayrılan diğer dallar Konya. Biletler oldukça uygun fiyatlı olma eğilimindedir (ör. 86 lira İstanbul'dan tek yönlü bir yolculuk için Konya) ancak trenler oldukça hızlı bir şekilde rezervasyon yapabilir, bu nedenle fiyatlar sabit olsa bile önceden rezervasyon yaptırmalısınız. Şebekenin genişletilmesine yönelik planlar ve inşaat çalışmaları devam etmektedir.
Özbekistan
334 km'lik (208 mil) bir hat, üç büyük şehri birbirine bağlar. Özbekistan. başkentten Taşkent, trenler 250 km/sa (160 mph) hıza kadar seyahat eder. Semerkant ve Buhara. Trenler Rus ölçeğinde işletiliyor. Özbekistan Demiryolları.
Avrupa
- Ayrıca bakınız: Avrupa'da demiryolu ulaşımı
sınır ötesi
Avrupa, gerçek anlamda uluslararası bir yüksek hızlı demiryolu ağına sahip tek kıtadır ve bu nedenle birden fazla ülkeyi birbirine bağlayan birkaç operatöre sahiptir. Bu şirketler arasında makul düzeyde bir entegrasyon ve işbirliği vardır, bu da yolcuların birden fazla şirket kullanan ve birden fazla sınırı geçen yolculuklarda bilet satın almalarına olanak tanır.
- Renfe'nin ORTA İspanyol şehirlerini güney Fransa'daki varış noktalarına bağlar: Avignon, Lyon, Marsilya, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar bağlar Birleşik Krallık için Fransa, Belçika ve Hollanda aracılığıyla Kanal Tüneli. Hizmet verilen başlıca şehirler: Amsterdam, Avignon, Brüksel, Lille, Londra, Lyon, Marsilya, Paris, Rotterdam.
- Alman Bahn BUZ Almanya'nın komşularının çoğuna geçer (Avusturya, Belçika, Fransa, Hollanda ve İsviçre, ancak Lüksemburg, Polonya veya Çek Cumhuriyeti değil). Almanya dışında hizmet verilen başlıca şehirler: Amsterdam, Basel, Bern, Brüksel, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strazburg, Viyana, Zürih.
- IZY Brüksel ve Paris arasında günde üç trene kadar sunan, düşük maliyetli, kesintisiz bir hizmettir. Thalys'e aittirler, ancak kendi biletleriyle ayrı bir marka olarak çalışırlar.
- demiryolu jeti trenler Avusturya'dan bazı komşu ülkelere, yani Çek Cumhuriyeti, Almanya, Macaristan ve İtalya, ancak altyapı endişeleri nedeniyle Avusturya ve Almanya dışında 160 km/sa (99 mph) ile sınırlıdır. Hizmet verilen başlıca şehirler: Budapeşte, Münih, Prag, Venedik, Viyana, Zürih.
- SNCF'ler TGV Fransa'nın birçok komşusuna, yani Belçika, Almanya, İtalya, Lüksemburg, ispanya ve İsviçre (hizmetin TGV Lyria). Fransa ve Almanya arasındaki hizmet, SNCF ve Deutsche Bahn tarafından ortaklaşa yürütülüyor ve ICE ve TGV trenleri sınırın her iki tarafında çalışıyor. Benzer bir düzenleme, SNCF ile İspanyol şirketi Renfe arasında Fransa ve İspanya arasındaki seyahatler için çalışıyor. Fransa dışında hizmet verilen büyük şehirler: Barselona, Basel, Brüksel, Frankfurt, Cenevre, Lüksemburg, Milano, Münih, Stuttgart, Torino
- Thalys Fransa'yı Belçika, Hollanda ve Almanya'ya bağlar. Hizmet verilen başlıca şehirler: Amsterdam, Anvers, Brüksel, Köln, Lille, Paris, Rotterdam
- İsviçre, Alman ve İtalyan demiryolları ortaklaşa en yüksek hızı 250 km/sa (160 mph) olan bir tren seferini Frankfurt'tan Milano ve günde bir kez geri. Hizmet olarak markalı Eurocity Ekspresi DB tarafından ancak normal olarak görünüyor EuroCity İsviçre ve İtalyan programlarında. Biletler satın alınabilir ve program İngilizce olarak şuradan alınabilir: Alman Bahn. Ara duraklar şunları içerir: Mannheim, Karlsruhe, Basel ve Bern, artı batı İsviçre'deki birkaç tatil beldesi.
Avusturya
Birkaç yeni ve yükseltilmiş hattın tasarım hızı 250 km/s iken, günlük operasyonlarda gerçek maksimum hız, Avusturya'nın çektiği lokomotif tarafından ulaşılan 230 km/s ile sınırlıdır. demiryolu jeti ve BUZ tarafından işletilen tren setleri ÖBB (Avusturya Devlet Demiryolları) ve Alman Bahn (Alman Devlet Demiryolları). ÖBB'nin ücret yapısı DB'ye benzer, ancak bazen geçici ücretler biraz daha ucuzdur.
Belçika
Ülkenin küçük olması nedeniyle, Belçika'nın yüksek hızlı ağı uluslararası servisler etrafında toplanmıştır ve buna bağlı olarak ülkedeki tüm yüksek hızlı servisler yabancı şirketler tarafından işletilmektedir (Alman Bahn, Eurostar, SNCF ve Thalys) Ulusal Demiryolu Şirketi tarafından değil. Brüksel yine de yurt içinde bağlantılı Anvers ve Liege yüksek hızlı hatlarla.
Fransa
- Ayrıca bakınız: Fransa'da demiryolu seyahati
Fransız ulusal demiryolu şirketi SNCF ünlüleri işletir Grande Vitesse'de Tren (TGV) ülkedeki çoğu büyük şehre, amaca yönelik kapsamlı bir hat ağı (270-320 km/s) ve kısmen daha eski ve çok daha yavaş hatlar boyunca. SNCF tarafından yürütülen ancak TGV'den ayrı olarak adlandırılan düşük maliyetli, yüksek hızlı bir hizmet de vardır. Ouigo'den faaliyet gösteren Marne-la-Vallée (yakın Disneyland Paris) kuzey, batı ve güney bazı rotalarda. Çoğu hat, bir uçta büyük Paris terminallerinden birine bağlanır. Yeni inşaatın eski hızlı temposu önemli ölçüde yavaşladı ve Başkan Macron, hiç halihazırda mevcut olanların ötesinde yüksek hızlı hatlar.
Almanya
- Ayrıca bakınız: Almanya'da demiryolu seyahati
Alman Bahn's Şehirlerarası Ekspres (ICE) ağ diğer Avrupa ülkelerinden biraz daha az gelişmiş olsa da (ancak hızlı bir şekilde yetişiyor) Almanya çevresindeki birçok şehirde faaliyet göstermektedir. Eski Şehirlerarası trenler 200 km/s hıza kadar çıkabilir ve diğer ülkelerdeki benzer trenler bu atamayı alsa da "yüksek hızlı" olarak pazarlanmaz. Belirli rotalarda, yalnızca büyük şehirlerde duran ve genellikle iş seyahatinde olanlar için uçaklardan daha çekici olacak kadar hızlı olan "ICE Sprinter" vardır. Aralık 2017'de, Berlin ile Münih arasındaki seyahat sürelerini altı saatten dörde indiren yeni bir hat açıldı ve bu, yolcularda muazzam bir artış gördü, hat ilk yüz gününde bir milyon kişiyi taşıdı. Alman ICE trenleri büyük ölçüde denilen bir şeyi takip ediyor Taktfahrplan Almanca'da - özünde bu, trenlerin düzenli aralıklarla (örneğin saatte bir, yarım saatte bir, iki saatte bir veya benzeri) hareket edeceği anlamına gelir ve bu da programları ezberlemeyi çok daha kolaylaştırır. Büyük aktarma istasyonlarında (İsviçre'de olduğu gibi) bağlantıların "mükemmel şekilde oturmasını" sağlamak için çalışmalar 2020 itibariyle devam etmektedir ve muhtemelen 2030'a kadar tamamlanmaya yakın bir yerde olmayacaktır.
İtalya
- Ayrıca bakınız: İtalya'da demiryolu seyahati
İtalya'ya iki yüksek hızlı demiryolu şirketi hizmet vermektedir. Frecciarossa tarafından yönetiliyor Trenitalia, İtalyan ulusal demiryolu şirketi. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), Ferrari'nin yatırımcılardan biri olduğu özel bir şirkettir. olarak bilinen TGV'den türetilen bir trenle rotalarına hizmet ediyorlar. italo.
Hollanda
- Ayrıca bakınız: Hollanda'da demiryolu seyahati
Küçük boyutu nedeniyle, Hollanda'daki yüksek hızlı tren, öncelikle uluslararası hizmetlere odaklanmıştır. Hollanda'nın özel bir yüksek hızlı hattı ve bir dizi gelişmiş geleneksel demiryolu hattı vardır. Hizmetler tarafından işletilmektedir Alman Bahn ve Thalys, Nederlandse Spoorwegen tarafından değil. arasında çalışan yüksek hızlı Thalys trenleri Amsterdam ve Rotterdam Merkez istasyonları, aracılığıyla Schiphol Havalimanı, ve sınırın ötesinden Belçika'ya. Eurostar 2018'de Amsterdam ve Rotterdam'a hizmet vermeye başladı. Almanya'dan gelen ICE Trenleri, geleneksel hızlı hatlar boyunca ilerliyor. 2012'nin sonlarında/2013'ün başlarında "Fyra" adı altında bir trenin Hollanda hızlı tren servisi olarak çalıştırıldığı kısa bir dönem oldu, ancak teknik sorunlar, hizmetin ancak bir aylık hizmetten sonra geri çekilmesine neden oldu. O zamandan beri, "Fyra" trenlerinin yerini, yüksek hızlı hatta daha düşük bir hızda (Thallys ve Eurostar'daki 300 km/s ile karşılaştırıldığında 160 km/s) geçen yenilenmiş şehirlerarası arabalar aldı. En yüksek hızı 200 km/s olan yeni trenlerin 2020'den itibaren şehirlerarası vagonların yerini alması bekleniyor.
Rusya
Rus Demiryolları' Sapsan (Сапсан) hizmetleri var Moskova için Petersburg. satır Nijni Novgorod eskiden Sapsan trenleri tarafından işletiliyordu ama şimdi biraz daha yavaş olan Strizh (Стриж) 200 km/s en yüksek hızda koşuyor. Birkaç Strizh servisi şimdi Berlin'e kadar uzanıyor. Moskova da dahil olmak üzere bazı diğer hatlar ya yapım aşamasında ya da planlanıyor.Kazan potansiyel olarak yüksek hızlı bir hattın ilk bölümü olabilecek hat Pekin.
ispanya
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) dünyanın en büyük sistemlerinden biridir ve toplam uzunluğu Çin'den sonra ikinci sıradadır. 2008'den bu yana yaşanan ekonomik kriz, şu an için yeni inşaat patlamasını yavaşlatırken (ve Portekiz ile bağlantı süresiz olarak askıya alındı), Renfe yolcu sayısını yüksek tutmak için fiyatları düşürdü. AVE'ye ek olarak, ayrıca avant 250 km/s'ye varan azami hızlarla. İspanyol yüksek hızlı treni, Fransız ağına uyumluluğu sağlamak için standart ölçü üzerinde çalışır, ancak geniş ölçülü eski ağına geçiş yapabilen trenler vardır.
İsviçre
Küçük, kompakt ve çok dağlık olan İsviçre'de, ağırlıklı olarak yük taşıma amaçlı iki tünel dışında yüksek hızlı demiryolu hatları yoktur. BUZ ve TGV Klasik hatlardan yararlanan sırasıyla Almanya ve Fransa'dan trenler. Lötschberg Base Tüneli, 35 km'lik uzunluğu boyunca trenlerin 250 km/s hızla çalışmasına izin veriyor. Benzer şekilde, Gotthard Base Tüneli, öncelikle yük trenleri için tasarlanmış olsa da, 250 km/s'lik bir tasarım hızına sahiptir ve bu da onu "yüksek hızlı" bir hat haline getirir. Diğer yüksek hızlı hatlara göre kısa olmasına rağmen Alpler'deki birçok yolculuğu yarım saat kısaltır ve yük darboğazlarını giderir. İsviçre'nin ulusal demiryolu SBB, o zamandan beri, Gotthard Base Tüneli kullanılarak İtalya'ya/İtalya'dan uluslararası rotalarda "Giruno" (Romanca şahin kelimesinden türetilmiştir) adı altında pazarlanan 250 km/s'lik en yüksek hızlara sahip vagonları satın almıştır. Trenin ayrıca 2020 veya 2021'de Almanya ve Avusturya için sertifika alması planlanıyor.
Birleşik Krallık
- Ayrıca bakınız: Birleşik Krallık'ta demiryolu seyahati
Birleşik Krallık, Londra St Pancras istasyonu ile Manş Tüneli arasında bir yüksek hızlı hatta sahiptir. Yurtiçi hizmetler hat üzerinden yürütülür. Güneydoğu Yüksek Hız arasında Londra ve birkaç kasabada Kent. lakaplı trenler, "Cirit", 140 mph (225 km/s) hızda çalışır. "Yüksek hızlı" veya "ekspres" olarak pazarlanan diğer şehirlerarası rotalar daha yavaştır, genellikle maksimum 125 mph (200 km/s) hızda çalışır. Gerçekten de yeni şehirlerarası yollar iki ana hatta tanıtılan trenler 140 mil hıza sahiptir ancak altyapı endişeleri nedeniyle 125 mil ile sınırlıdır Ulusal bir yüksek hızlı demiryolu ağı Parlamento tarafından onaylanmasına ve yapım aşamasında olmasına rağmen, 2026'ya kadar açılması planlanmamaktadır. 2027 ve 2033'te açılacak olan aşamalar.
Diğer ülkeler ve bölgeler
Kanada ve Avustralya'da yüksek hızlı tren hizmetleri önerilmiş olsa da, özel araç sahipliğinin ve hava yolculuğunun popülaritesi ve siyasi çekişmeler, yüksek hızlı trenin yakın gelecekte uzak bir rüya olarak kalacağı anlamına geliyor.
İçinde Amerika Birleşik Devletleri, Amtrak'ın Boston ve Washington arasındaki Kuzeydoğu Koridoru üzerindeki Acela Ekspresi, kısa bir süre için 150 mil (240 km / s) maksimum hıza ulaşan trenlere sahiptir, ancak nispeten düşük ortalama hızı nedeniyle, evrensel olarak yüksek hızlı bir hizmet olarak kabul edilmez. Kaliforniya Yüksek Hızlı Treni (CAHSR) Kaliforniya'da inşa ediliyor. Merkez Vadi kasabaları Bakersfield ve Merced üzerinden fresno, 2029'da tamamlanması bekleniyor. Bu arada, özel sektöre ait Texas Central Railway, Shinkansen hattını (Japonya Demiryolu ile ortaklaşa) inşa etmek için aktif olarak arazi satın alıyor. Dallas ve Houston 90 dakikanın altında, 205 mil (330 km/s) azami hızda. Tamamlanması iyimser bir şekilde 2024'te bekleniyor.
Hindistan geniş hat hattının Hindistan ve Pakistan'da açık ara en çok kullanılan hat olmasına ve diğer uluslararası bağlantıların sınırlı bir öneme sahip olmasına rağmen, Hindistan ilk yüksek hızlı demiryolu hattının inşaatına 2017 yılında standart hat dahil Japon Shinkansen teknolojisini kullanarak başladı.
Dünyanın diğer bölgelerinde, yüksek hızlı demiryolu bağlantıları genellikle daha büyük bir altyapı yatırımının parçası olarak "duyuru yapılır" ve daha sonra sessizce kesilir.
Biletler ve fiyatlar
Birçok bakımdan, yüksek hızlı hatlar işleten demiryolları, havacılığın oyun kitabından bir sayfa çıkardı. Bu, hızlı geri dönüş sürelerinin yanı sıra doluluk ve geliri en üst düzeye çıkarmayı amaçlayan bir biletleme sistemine vurgu yapılması anlamına gelir. Bir müşteri olarak, iki şeye hazırlıklı olun: yoğun olmayan trenler için nispeten düşük (ve geniş çapta reklamı yapılan) özel teklifler veya erken rezervasyon ve yüksek zam oranları. SNCF ve DB, özellikle 29 € ve hatta 19 €'dan başlayan, ancak seyahat gününde veya trende satın alındığında üç haneli rakamlara ulaşan biletlerle bu konuda özellikle ünlüdür. Britanya'da aynı şey yüksek hızlı olmayan trenler için bile geçerlidir.
Japonya ise nispeten az indirim ve nispeten yüksek sabit fiyatlar sunuyor. Güney Kore'de, yüksek hızlı trenlerin sabit fiyatları, geleneksel trenlerden önemli ölçüde daha pahalı, ancak yine de Japonya'dakilerden çok daha makul. Tayvan'da, yüksek hızlı trenlerin erken rezervasyon ücretleri vardır ve bu ücretler, peşin fiyatından %35'e varan indirim sağlar. Bu, örneğin Fransa veya Almanya'dakinden önemli ölçüde daha küçük bir aralıktır, ancak rezervasyon zamanından bağımsız olarak daha önceki sabit fiyat politikasından bir sapmadır. Japonya, Güney Kore ve Tayvan'ın tümü, yalnızca yabancı turistler tarafından kullanılabilen demiryolu geçişleri sunar ve bunlar, çok fazla uzun mesafe seyahat etmeyi planlıyorsanız hasarı sınırlamak için kullanılabilir, ancak planlıyorsanız genellikle buna değmez. bir şehre veya yakın çevresine bağlı kalmak.
Satılan tüm biletlerin ortalaması alınırsa, HSR biletleri İspanya, Fransa ve Almanya'da benzer şekilde fiyatlandırılırken Japonya'da önemli ölçüde daha pahalıdır. Kuzeydoğu Koridoru'na hizmet veren Acela Ekspresi, Shinkansen'den bile daha pahalıdır (km bazında).
Çin'deki yüksek hızlı tren, ortalama Çinli işçi sınıfı için çok pahalıdır, ancak Batı standartlarına göre makul fiyatlıdır.
Ayrıca, birçok ülkede yıllık ücretli (örneğin yaklaşık 60 €) indirim kartları vardır. Bir indirim kartıyla (örn. BahnCard[ölü bağlantı] Almanya'da) ücrette %25 veya %50 (karta bağlı olarak) indirim alırsınız. Bu tür indirim kartlarının genellikle - yaygın olarak duyurulan - kısa vadeli sürümleri vardır; bu tür indirim kartları, birkaç seyahatten sonra buna değebilir, ancak yıllık aboneliğe dönüşmemeleri için zaman içinde iptal edilmeleri gerektiğinden, ince baskıyı dikkatlice okuyun.
Yüksek hızlı hizmet sunan birçok demiryolu, 1950'lerde Avrupa'da (eski) birinci sınıfın geri çekilmesi ve ikinci ve üçüncü sınıfın "yetkilendirilmesi" ile kaldırılan üç sınıflı sisteme geri dönmüştür. Birçok yüksek hızlı trende, normal "otobüs" veya "ikinci" sınıf bile, daha yavaş trenlerdeki eşdeğerinden daha fazla konfor sunar. Ama eğer (veya senin çalışanın) en iyi euroyu ödemeye istekliyseniz, business class, premium class, club class veya pazarlama departmanının bulduğu çeşitli isimlerden herhangi birini alabilirsiniz. Ekstra paranın buna değip değmeyeceği sizin algınıza ve farklı operatörlere bağlıdır, ancak dahil edilen bonuslar (gazete, kahvaltı veya kahve gibi) genellikle operatörün web sitesinde belirtilir ve genellikle "prim"lerinin resimlerini de gösterirler. Koltuklar. Çeşitli demiryolları ayrıca havayolları için millerden farklı olarak müşteri sadakat programlarına sahiptir. Bunlar genellikle yalnızca bir operatörle sık seyahat ediyorsanız buna değer, ancak düşük fiyatlı indirim kartları bir veya iki seyahatten sonra kendilerini amorti edebilir - eğer zamanında iptal etmeyi unutmazsanız.
Bazı operatörler, havacılıktakilerden farklı olarak müşteri sadakat programları başlattı. Ancak, havayollarından farklı olarak, tren operatörleri henüz geniş kapsamlı işbirliklerine girmemiştir ve bu nedenle, sık seyahat eden statünüz muhtemelen yalnızca söz konusu demiryolunun işlettiği ülkede size fayda sağlayacaktır. Bu kuralın bir istisnası, demiryolu takımı, başlıca Batı ve Orta Avrupa demiryollarının (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International ve NMBS/SNCB) bir birliği olup, belli başlı merkezlerde dinlenme salonları kullanımı sunar, ancak örneğin havayolları için benzer ittifakların sıklıkla yaptığı gibi, SNCF yolculuklarında DB sadakat programı için toplanacak ödül puanları sunar.
Güvende kal
İstatistiksel olarak konuşursak, yüksek hızlı tren seyahat etmenin en güvenli yollarından biridir. Genel olarak demiryolu seyahati, karayolu seyahatinden daha iyi bir güvenlik kaydına sahiptir ve araba sürücülerinin bir kazada ölme olasılığı demiryolu yolcularından on kat daha fazladır. Özellikle, özel olarak ayrılmış yüksek hızlı demiryolu rayları genellikle hemzemin geçitlere sahip değildir, en son güvenlik özellikleriyle inşa edilmeye ve yükseltilmeye eğilimlidir ve kazaları önlemek için en son teknolojiye dayanır. Sistemler arızalanmazsa, sürücünün izin verilen maksimum hızı kazara veya bilerek aşması imkansızdır - aslında bazı yüksek profilli çarpışmalar, sistemin bir test çalışması için aşırı hızları devre dışı bırakmasını veya henüz kurulmamasını önlemek için olmuştur. yükseltilmiş bir eski hat üzerinde. Genel olarak raylı güvenlik sistemleri her zaman "güvenli tarafa doğru başarısız olur" (örneğin kırılan bir sinyal "dur" anlamına gelir) ve HSR için özel ekipman bu 19. yüzyıl kuralının bir istisnası değildir. Bu nedenle, yüksek hızlı demiryolu hatları, geleneksel demiryolu hatlarına göre daha iyi güvenlik kayıtlarına sahip olma eğilimindedir. Yüksek hızlı trenin güvenliğinin bir kanıtı olarak, Japon Shinkansen, şebekenin faaliyete geçmesinden bu yana, büyük depremler ve tsunamiler sırasında bile ölümcül bir kaza yaşamadı.
Çevresel yönler
Karbon ayak izi neredeyse her zaman havacılığınkinden, genellikle araba kullanmaktan ve bazen de standart demiryolu veya otobüs hizmetlerinden daha az olduğundan, yüksek hızlı tren yolculuğu genellikle çevre dostu bir yol olarak kabul edilir. Bu "yeşillik" karşılaştırması elbette kullanılan elektriğin nasıl üretildiğine bağlıdır. Altyapının ilk inşası da bu tür karşılaştırmaları karmaşıklaştırmaya yarayan gözle görülür çevresel etkiler üretir. Çoğu demiryolu şirketi, elektriğini yalnızca demiryolu enerji santralleri ve genel şebekenin birleşiminden alır. Çeşitli teknik ve ekonomik değerlendirmeler nedeniyle, demiryolu enerji santralleri genellikle tarihsel olarak marjinal roller oynayan rüzgar, güneş ve gazla çalışan santrallere sahip hidroelektrik, nükleer veya kömürle çalışan termik santrallerdir. Bununla birlikte, artan yakıt maliyetleri ve demiryolu seyahatini "yeşil" olarak pazarlamak için, giderek daha fazla demiryolu şirketi yenilenebilir enerji paylarını artırmaya çalışmaktadır. İsveç veya İsviçre gibi ülkeler tarihsel olarak demiryolu elektriğinin çoğunu hidroelektrik yoluyla sağlarken, Fransa nükleer enerjiye güveniyor. Almanya ve Çin kömüre çok güveniyor, ancak her ikisi de milenyumun başlangıcından bu yana yenilenebilir enerjilere büyük yatırım yaptı.
Daha hızlı
Manyetik levitasyon veya maglev, trenler, büyük ölçüde rayın üzerinde havada asılı kalmanın yarattığı azaltılmış sürtünme nedeniyle, 600 km/sa'i (370 mph) aşan hızlarda seyahat etme potansiyeline sahiptir. Hepsi Japonya, Güney Kore veya Çin'de olmak üzere sadece altı tanesi çalışıyor ve çoğu şehir içi toplu taşıma sisteminin bir parçası olarak yaklaşık 100 km/sa (62 mph) gibi düşük hızlarda çalışıyor. En dikkate değer sistem ve ticari operasyondaki tek yüksek hızlı sistem, Şanghay 30.5 kilometrelik (19,0 mil) yolculuk yapan maglev (上海磁浮), Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı Ortalama hız 265 km/sa (165 mph) olmasına rağmen, Şanghay şehir merkezi yakınlarındaki Longyang Yolu'na 431 km/sa (268 mph) maksimum hıza ulaşıyor.
Japonya, Tokyo'dan bir maglev Shinkansen hattı açmayı planlasa da, hiçbir şehirlerarası maglev hattı çalışmıyor. Nagoya 2027'ye kadar.